морські перевезення Україна

Морські перевезення україна

В статье рассматриваются особенности правового регулирования морских перевозок. Особенное внимание уделяется автором перевозке грузов по коносаменту.

Транспорт — невід’ємний елемент повсякденного життя кожної людини: треба дістатися на роботу — користуємося тран­спортом, вирушаємо на відпочи­нок — знову ж таки необхідний транспорт і так далі. Основна мета транспортної галузі — за­безпечення потреб суспільства перевезеннями.

На сьогодні до транспорт­ної системи України відносять: транспорт загального користу­вання (включає в себе залізнич­ний, морський, річковий, авто­мобільний, авіаційний, а також міський електротранспорт), промисловий залізничний, ві­домчий транспорт та трубо­провідний транспорт. Попри транспортне різноманіття, нор­мативна база, що регулює діяль­ність з перевезень, потребує по­стійного вдосконалення.

Морські перевезення — осо­бливий вид, оскільки потребує уваги з боку юристів уже на ста­дії підписання договорів пере­везень, де перевізники намага­ються максимально зменшити свою відповідальність. Варто за­значити, що питання відпові­дальності у морських переве­зеннях стоїть гостро, тому що перевезення напряму пов’язані з ризиком. У свою чергу, ванта­жовідправники мають договірні зобов’язання перед своїми покупцями і теж прагнуть змен­шити ризик втрати або псуван­ня перевезених товарів.

Основним нормативним актом в Україні, що регулює галузь морських перевезень, є Кодекс торговельного море­плавства України, статті 131 та 132 якого визначають два види морських перевезень — каботаж­ні (перевезення між портами України здійснюються судна­ми, що плавають під держав­ним прапором України, а та­кож суднами, що плавають під іноземним прапором за умови одержання на це дозволу Мініс­терства інфраструктури Украї­ни) та міжнародні перевезен­ня (перевезення між портами України й іноземними портами можуть здійснюватися як суднами, що плавають під прапором України, так і за умови взаєм­ності суднами, що плавають під іноземним прапором.

Перевезення вантажів здій­снюється за договором мор­ського перевезення вантажу, за умовами якого перевізник або фрахтівник зобов’язується перевезти доручений йому від­правником вантаж з порту від­правлення в порт призначен­ня і видати його уповноваженій на одержання вантажу особі (одержувачу), а відправник або фрахтувальник зобов’язується сплатити за перевезення вста­новлену плату (фрахт).

Фрахтувальником і фрах­тівником визнаються особи, що уклали між собою договір фрахтування судна (чартер). До­кументами, що підтверджують наявність і зміст договору мор­ського перевезення вантажу, є:

1) рейсовий чартер — якщо договір передбачає умову надання для перевезення всьо­го судна, його частини або окре­мих суднових приміщень. Рейсовий чартер повинен містити основні реквізити: найменуван­ня сторін, судна і вантажу, порту відправлення і призначення або ж місця направлення судна. До рейсового чартеру можуть бути включені за згодою сторін інші умови і застереження. Рейсовий чартер підписується фрахтівни­ком (перевізником) і фрахту­вальником або їх уповноваже­ними представниками.

2) коносамент — якщо дого­вір не передбачає умови рей­сового чартеру; Коносамент складається на підставі підпи­саного відправником документа, в якому, зокрема, повинні міститися наступні дані: на­йменування судна, якщо ван­таж прийнято до перевезення на визначеному судні; найме­нування перевізника; місце приймання або навантаження вантажу; найменування від­правника; місце призначення вантажу чи, за наявності чар­теру, місце призначення або на­правлення судна; найменування одержувача вантажу (іменний коносамент) або зазначення, що коносамент видано «нака­зом відправника», або найме­нування одержувача з зазна­ченням, що коносамент видано «наказом одержувача» (ордерний коносамент), або визна­ченням, що коносамент вида­но на пред’явника (коносамент на пред’явника); найменуван­ня вантажу, його маркування, кількість місць чи кількість та/ або міра (маса, об’єм), а в необ­хідних випадках — дані прозо-внішній вигляд, стан і особливі властивості вантажу; фрахт та інші належні перевізнику пла­тежі або зазначення, що фрахт повинен бути сплачений згідно з умовами, викладеними в рей­совому чартері або іншому доку­менті, або зазначення, що фрахт повністю сплачено; час і місце видачі коносамента; кількість складених примірників коноса­мента; підпис капітана або ін­шого представника перевізника.

3) інші письмові докази. Пе­ревізник може видати інший, ніж коносамент, документ на підтвердження отримання вантажу для перевезення. Такий документ є першорядним доказом укладання договору морського перевезення і при­ймання перевізником ванта­жу, як його описано в цьому документі.

Відправник має право вима­гати повернення вантажу в пор­ту відправлення до відходу судна або видачі вантажу в проміжно­му порту, або видачі не тій осо­бі, що зазначена в коносамен­ті, за умови пред’явлення всіх виданих відправнику примір­ників коносамента або надан­ня відповідного забезпечення. Таке ж право належить кожно­му законному держателю всіх виданих відправнику вантажу примірників коносамента.

Вантажі, що потребують тари і упаковки для запобіган­ня втратам, нестачам і пошко­дженню, повинні подаватися до перевезення у справній тарі та упаковці, що забезпечують повне збереження вантажів у процесі перевезення і переван­таження. На кожному вантаж­ному місці повинно бути нане­сено повне і чітке маркірування, передбачене правилами мор­ського перевезення вантажів.

Перевізник зобов’язаний за­вчасно, до початку рейсу, при­вести судно в морехідний стан: забезпечити технічну придат­ність судна до плавання, на­лежним чином спорядити його і забезпечити всім необхідним, укомплектувати екіпаж, а та­кож привести трюми і всі інші приміщення судна, в яких пе­ревозиться вантаж, у стан, що забезпечує належне прийман­ня, перевезення і збереження вантажу.

Перевізник не несе відпові­дальності, якщо він доведе, що неморехідний стан судна був викликаний недоліками, які не могли бути виявлені при про­яві ним належної дбайливості (приховані недоліки).

Відправник повинен своє­часно передати перевізнику всі документи стосовно ванта­жу, як того вимагають портові, митні, санітарні та інші адміні­стративні правила. Відправник відповідає перед перевізником за збитки, заподіяні внаслідок несвоєчасної передачі, непра­вильності або неповноти цих документів.

Термін, протягом якого вантаж повинен бути наван­тажений на судно або виван­тажений з судна, визначається угодою сторін, а за відсутнос­ті такої угоди — нормами, при­йнятими в порту навантажен­ня (розвантаження).

У разі надання для переве­зення вантажу всього судна, частини судна або окремих суднових приміщень відправ­ник може вимагати вилучення вантажу, що не належить йому, з поданого йому судна, частини судна чи суднового приміщен­ня в порту відправлення, а у ви­будь-якому порту заходу. Якщо сторонній вантаж не був своє­часно вилучений з судна, від­правник має право вимагати відповідного зменшення фрахту, а також відшкодування завда­них йому внаслідок цього збит­ків. Відправник відповідає за всі збитки, заподіяні перевізнику або третім особам у зв’язку з пе­ревезенням небезпечного ван­тажу. Фрахт за перевезення та­кого вантажу не повертається, а якщо він під час відправлен­ня вантажу не був сплачений, то перевізник може стягнути його повністю.

Звичайно, кожна зі сторін вправі відмовитися від догово­ру морського перевезення ван­тажу без відшкодування іншій стороні пов’язаних із цим збит­ків у таких випадках, що вини­кли до відходу судна з порту:

1) воєнних або інших дій, що можуть загрожувати не­безпекою захоплення судна або вантажу;

2) блокади порту відправлен­ня або призначення;

3) затримання судна за роз­порядженням властей з при­чин, що не залежать від сторін договору;

4) залучення судна для спеці­альних потреб держави;

5) заборони керівництвом порту вивозу з порту відправлення або ввозу в порт призначення вантажу, призна­ченого для перевезення.

Випадки, передбачені у по­передніх пунктах 3, 5, не мо­жуть бути підставою для від­мови від договору морського перевезення вантажу без відшкодування іншій стороні збит­ків, якщо затримка передбача­ється короткочасною.

Кожна зі сторін внаслідок на­стання будь-якої з обставин, за­значених вище, може відмови­тися від договору і під час рейсу. У цьому випадку відправник від­шкодовує перевізнику всі зазна­ні останнім витрати щодо ван­тажу, у тому числі витрати, пов’язані з розвантаженням, а також фрахт пропорційно фак­тичній дальності перевезення вантажу.

Договір морського пере­везення вантажу припиня­ється без відмови сторін і без обов’язку однієї відшкодувати іншій заподіяні припиненням договору збитки, якщо після укладення договору і до відхо­ду судна з місця навантаження внаслідок обставин, не залеж­них від сторін:

1) судно загине або буде си­ломіць захоплене;

2) судно буде визнане непри­датним для плавання;

3) загине вантаж, індивіду­ально визначений;

4)  загине вантаж, що визначається родовими озна­ками, після здачі його для на­вантаження, а відправник не встигне здати інший вантаж замість загиблого.

Договір морського переве­зення вантажів припиняється внаслідок зазначених обставин і під час рейсу, причому переві­знику належить фрахт пропо­рційно фактичній дальності пе­ревезення виходячи з кількості врятованого і зданого переві­зником вантажу.

Не вважається порушенням договору морського перевезен­ня вантажу будь-яке відхилен­ня судна від наліченого шляху з метою рятування на морі лю­дей, суден і вантажів, а також інше розумне відхилення, якщо воно не викликане неправиль­ними діями перевізника.

Вантаж видається в порту призначення:

1) за іменним коносаментом одержувачу, вказаному в коно­саменті, або особі, якій коноса­мент було передано за іменним передаточним написом або в ін­шій формі з дотриманням пра­вил, установлених для переда­чі боргової вимоги;

2) за ордерним коносамен­том — відправнику або одержу­вачу залежно від того, скла­дений коносамент «наказом відправника» або «наказом одержувача», а в разі наявності у коносаменті передаточних написів — особі, зазначеній в останньому з неперервного ряду передаточних написів, або пред’явникові коносамента з останнім бланковим написом;

3) за коносаментом на пред’явника — пред’явнику коносамента.

Одержувач і перевізник впра­ві вимагати до видачі вантажу огляду та/або перевірки його кількості. Викликані цим витра­ти несе той, хто вимагав огля­ду вантажу та перевірки його кількості. Якщо під час прийо­му вантажу, що перевозиться за коносаментом, одержувач пись­мово не заявив перевізнику про нестачу або пошкодження ван­тажу, то вважається, якщо інше не буде доведено, що одержувач отримав вантаж згідно з умова­ми коносамента.

Якщо протягом шести міся­ців з дня продажу вантажу ніх­то не заявить своїх прав на суму, виручену від продажу незапи­таного і зданого на зберігання вантажу, то ця сума, за вираху­ванням належних перевізнику платежів, надходить до держав­ного бюджету України, а сума, виручена від продажу бездоку­ментного вантажу, переходить у дохід перевізника на покриття збитків, викликаних задоволен­ням вимог, пов’язаних із втра­тою або нестачею вантажів.

Автор: В. БЕЗДІТНИЙ

Источник: Юридична газета. — 2012. — № 31-32. — С. 11- 12.

Source: http://www.interlegal.com.ua/blog/?p=1352



Дивитися відео про морські перевезення Україна

Морські контейнерні перевезення вантажів

§ 2. Міжнародні морські перевезення

Традиційно перевезення товарів морем здійснюється двома засобами в залежності від характеру товарів. По-перше, йдеться про фрахтування усього судна за договором морського чартеру (у такій засіб, як правило, перевозиться зерно, вугілля або нафта). Якщо виникає необхідність перевезення окремих партій вантажів, товар, як правило, вкладається у трюм або на палубу судна та перевозиться на підставі коносаментів. Якщо товари не перевозяться у контейнерах, коносаменти мають назву “бортові”. Контейнерні коносаменти видаються контейнерними лініями для перевезення вантажів в контейнерах, та мають характеристики, яких немає у інших видах коносаментів. Окрім названих, існують й інші різновиди коносаментів. Зупинимося стисло лише на наступних трьох:

1) чистий коносамент та коносамент із застереженням. Чистий коносамент є документом, що не містить додаткових застережень, які прямо констатують дефектний стан товару або упаковки;

2) оборотні та на пред’явника. Коносаменти як і векселі можуть виписуватися як на пред’явника так і на конкретну особу або по її наказу (ордерні);

3) наскрізний коносамент. Якщо морське перевезення складає лише частину загального перевезення, у зв’язку із чим відправнику зручніше отримати наскрізний коносамент, ніж укладати договори з декількома перевізниками, які повинні перевозити вантаж на наступних стадіях перевезення.

Серед найбільш відомих конвенцій, які присвячено врегулюванню міжнародного перевезення морем, зупинимося на:

1) Міжнародній конвенції про уніфікацію деяких правил про коносамент. Її було розроблено під егідою Міжнародного морського комітету 25 серпня 1924 р. При цьому сама Конвенція не містить визначення коносаменту, його ми можемо знайти в інших акт

Положення Конвенції містять перелік заходів, які перевізник зобов’язаний здійснити для приведення судна у необхідний для перевезення вантажів стан. Капітан або перевізник чи його агент зобов’язані видати відправнику вантажу коносамент, який повинен містити перелік відомостей, зазначений у статтях Конвенції. Саме такий коносамент буде створювати презумпцію прийому перевізником вантажу. В конвенції передбачено межі відповідальності перевізника за втрату або пошкодження вантажу, а також обставини, які виключають його відповідальність. У числі таких обставин зазначені: непереборна сила, дії антисуспільних елементів, арешт або затримання владою, карантинні обмеження, спасіння життя або майна на морі тощо. В Конвенції приділено увагу також процедурним питанням, що пов’язані із формою та строками повідомлення перевізником про втрату або пошкодження багажу, та порядку визначення вартості багажу, якщо відомості про неї не були внесені у коносамент тощо.

2) Конвенції про полегшення міжнародного морського судноплавства, 5 квітня 1965 р. ЇЇ було прийнято Україною з поправками 1975 р. до неї, та з поправками 1969, 1977, 1986, 1990 р. до її додатків (Постанова Кабінету Міністрів України від 21 вересня 1993 р. № 755 про прийняття Україною Конвенції про полегшення міжнародного морського судноплавства 1965 р.). Конвенція передбачає полегшення морського судноплавства шляхом спрощення та скорочення до мінімуму формальностей, вимог у відношенні документів та процедур при прибутті, стоянці та відправленні судів закордонного плавання. Конвенція містить 16 статей організаційного характеру, а додаток складено із 5 розділів, які містять “стандарти” та “рекомендовану практику”.

Під “стандартами” Конвенція пропонує розуміти ті заходи, однакове застосування яких урядами країн (учасниць Конвенції) у відповідності з Конвенцією є необхідним з метою полегшення міжнародного морського судноплавства. Під “рекомендованою практикою” Конвенція пропонує розуміти ті заходи, однакове застосування яких урядами країн (учасниць Конвенції) у відповідності з Конвенцією є бажаним з метою полегшення міжнародного морського судноплавства.

Так, наприклад, один із стандартів передбачає, що державна влада не має права вимагати при прибутті та відправленні судів будь-яких інших документів, окрім: загальної декларації, декларації про вантаж, декларації про судові припаси, декларації про особисті речі екіпажа судна, судової ролі, списку пасажирів, документу, щодо якого є розпорядження Всесвітньої поштової конвенції та морської санітарної декларації. Положення додатку розкривають змістове навантаження перелічених документів, тобто перелік відомостей які вони повинні містити та кількість їх необхідних екземплярів.

Відповідно до “рекомендованої практики” після індивідуального пред’явлення паспортів, або інших офіційних документів, які посвідчують особистість, державній владі слід негайно повертати пасажирам зазначені документи, а не затримувати їх до додаткового контролю, якщо немає ніяких перешкод до допуску пасажирів на територію цієї країни.

3) Афінській конвенції про перевезення морем пасажирів та їх багажу, 13 грудня 1974 р., яка є чинною для України на підставі Закону України “Про приєднання України до Конвенції про перевезення морем пасажирів та їх багажу 1974 р. і Протоколу 1976 р. до неї ” від 15 липня 1994 р.. Зазначена Конвенція застосовується до будь-якого міжнародного перевезення, якщо: судно плаває під прапором Держави, яка є Стороною цієї Конвенції, або зареєстроване в такій Державі, або сам договір перевезення укладено в Державі, яка є Стороною за цією Конвенцією, або відповідно до договору перевезення місце відправлення або місце призначення знаходяться в такій Державі. Разам з тим, Конвенція не застосовується, якщо перевезення підпадає під режим цивільної відповідальності, передбаченої положеннями будь-якої іншої міжнародної конвенції про перевезення пасажирів та їх багажу іншим видом транспорту, у випадку застосування цих положень до перевезення морем.

Перевізник відповідає за шкоду, завдану в результаті смерті пасажира або заподіяння йому тілесного ушкодження, а також в результаті втрати або пошкодження багажу, якщо подія, внаслідок якої було завдано шкоду, сталася під час перевезення і була наслідком вини або недбалості перевізника, його службовців або агентів, які діяли в межах своїх службових обов’язків.

Обов’язок доказування того, що подія, внаслідок якої було завдано шкоду, сталася під час перевезення, а також обов’язок доказування розміру шкоди покладається на позивача. Перевізник не відповідає за втрати і пошкодження грошей, цінних паперів, золота, виробів із срібла, коштовних речей, прикрас, творів мистецтва чи інших цінностей, за винятком випадку, коли такі цінності було здано на зберігання перевізникові, який погодився їх зберігати в безпеці.

Конвенція врегульовує низку інших питань, зокрема, порядок перерахування грошової одиниці, групу додаткових положень про межі відповідальності, порядок застосування меж відповідальності, передумови об’єднання позивних вимог до перевізників випадки втрати права перевізником на обмеження відповідальності, порядок повідомлення пасажиром про втрату чи пошкодження багажу, строк позовної давності та питання підсудності тощо.

4) Конвенції ООН щодо морського перевезення вантажів, 1 січня 1978 р., яка є чинною для України (див. WWW. NAU. KIEV. UA). Названа Конвенція застосовується до договорів морського перевезення, якщо порт навантаження чи порт розвантаження знаходиться на території однієї з Договірних країн або коносамент чи інший документ, що підтверджує договір морського перевезення, виданий в одній з договірних країн, а також в інших випадках, які зазначені у Конвенції.

Конвенція надає визначення коносаменту, відповідно до її положень останній є документом, що підтверджує договір морського перевезення та прийом вантажу перевізником. У відповідності з яким перевізник є зобов’язаним здати вантаж проти цього документу. У змісті Конвенції значну увагу приділено питанням, які пов’язані із відповідальністю перевізника за втрату та пошкодження вантажу, серед яких є встановлення періоду, на протязі якого перевізник несе відповідальність, перелік підстав відповідальності та її межі. Перевізник несе відповідальність за збиток, що є результатом втрати чи пошкодження вантажу, за затримку у його отриманні, якщо обставини, що призвели до цього, мали місце у той час, коли вантаж знаходився у його веденні, якщо тільки перевізник не докаже, що він, його службовці або агенти вжили усіх заходів, для того, щоб уникнути таких обставин.

Відносно живих тварин перевізник не несе відповідальності за втрату, пошкодження чи затримку у здачі, які є результатом будь-яких ризиків, що властиві такому різновиду перевезень.

Положення Конвенції також містять спеціальні правила щодо небезпечного вантажу. Так, наприклад, відправник вантажу зобов’язаний замаскувати вантаж або іншим відповідним засобом позначити вантаж як небезпечний. Коли відправник вантажу передає небезпечний вантаж перевізнику, в залежності від обставин справи, перший повинен повідомити другому про небезпечний характер вантажу, та, якщо це необхідно, про застережні заходи, які необхідно вжити. Якщо це не буде зроблено, відправник вантажу повинен буде нести відповідальність перед перевізником за збитки, що мали місце внаслідок відвантажування такого вантажу.

Положення Конвенції також врегульовують порядок видачі коносамента, визначають осіб, які мають право підписувати такий документ, відомості, які він повинен містити та інші питання, що можуть виникнути у результаті морського перевезення вантажу.

Source: http://radnuk.info/pidrychnuku/privat/441-gaivoronsk/6356-s-2---.html



Картинки про морські перевезення Україна з Google, Bing



Компанія "Заммлер Україна“ — надійний 3PL-оператор на ринку логістичних послуг, який пропонує комплексні логістичні рішення у сфері вантажоперевезень, митного оформлення та зберігання вантажів.

Компанія пропонує максимально чіткий, якісний і зручний логістичний сервіс, який сприяє розширенню можливостей Клієнта на ринку логістичних послуг.

 

Source: https://zammler.com.ua/ukr/



Leave a Replay

Make sure you enter the(*)required information where indicate.HTML code is not allowed